Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam trị giá hơn 67 tỷ USD là một bước ngoặt trong phát triển hạ tầng của Việt Nam, với mục tiêu kết nối từ Thủ đô Hà Nội đến thành phố Hồ Chí Minh chỉ trong 5,5 giờ. Đây không chỉ là một dự án giao thông mà còn là biểu tượng cho sự tự chủ kinh tế, chiến lược ngoại giao và tham vọng công nghệ của quốc gia. Tuy nhiên, quyết định về công nghệ và nhà thầu đang đặt ra những câu hỏi lớn về an ninh quốc gia, quản lý tài chính và năng lực nội địa.

1. Dự án trở thành tâm điểm cho sự cạnh tranh giữa các "Ông lớn"

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam của Việt Nam đã và đang thu hút sự quan tâm của các nhà thầu quốc tế và trở thành tâm điểm cạnh tranh giữa các đối tác lớn trên thế giới. Theo Global Times, ngoài các nhà thầu đến từ Nhật Bản, Pháp, Hàn Quốc..., Trung Quốc tỏ ra rất quan tâm đến việc tham gia dự án, nhấn mạnh kinh nghiệm xây dựng và vận hành đường sắt cao tốc hàng đầu thế giới của họ. Trên thực tế, các công ty Trung Quốc cũng đã tham gia vào nhiều dự án đường sắt cao tốc ở Đông Nam Á, như ở Indonesia và Lào, điều đó giúp tăng khả năng thắng thầu (Chu Daye, 12.2024). Tuy nhiên, một trong những mối quan tâm chính được giới chuyên gia và bình luận quốc tế nêu ra bởi khả năng tham gia của các công ty kém năng lực vào dự án. Trong những năm gần đây, Trung Quốc đã tích cực thúc đẩy xuất khẩu “công nghệ đường sắt” của mình, tài trợ và xây dựng các dự án đường sắt nhiều quốc gia trên thế giới. Trong khi một số người xem sự tham gia của các nhà thầu Trung Quốc là cơ hội để Việt Nam tiếp cận kinh nghiệm và nguồn lực của họ trong xây dựng đường sắt, những người khác bày tỏ lo ngại tới các tác động tiềm tàng và hệ lụy của nó. Bài viết trên East Asia Forum nhấn mạnh những cân nhắc chiến lược liên quan đến việc lựa chọn công nghệ và nhà thầu. Tác giả lập luận rằng, Việt Nam nên thận trọng khi hợp tác với các nhà đầu tư nước ngoài trong các dự án cơ sở hạ tầng không chỉ bởi chất lượng công trình mà còn bởi nhiều yếu tố khác (Nicholas Chapman, 01.2025). Bài viết cho rằng, Việt Nam nên đa dạng hóa các đối tác của mình và tìm kiếm sự tham gia từ các quốc gia khác, chẳng hạn như Nhật Bản, Hàn Quốc, Pháp... để giảm sự phụ thuộc vào một đối tác đơn nhất (Dragan Pavlicevic 08.2024).

Trong khi đó, The Diplomat cho rằng, Nhật Bản có lợi thế nhờ công nghệ Shinkansen đã được chứng minh là an toàn, bền vững và hiệu quả cao (Sebastian Strangio, 02.2025). Nhật Bản từ lâu đã là một đối tác quan trọng trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng tại Việt Nam, đáng chú ý nhất là dự án Metro Sài Gòn, dự án này mặc dù gặp nhiều chậm trễ nhưng vẫn được đánh giá cao về chất lượng.

Hàn Quốc cũng bày tỏ sự quan tâm đến việc tham gia dự án đường sắt cao tốc ở Việt Nam. Bộ trưởng Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng & Giao thông Hàn Quốc (MOLIT) Park Sang Woo đề nghị hai bên sẽ có những bước tiến hợp tác thực chất, trước mắt có thể ký biên bản ghi nhớ MOU trong lĩnh vực đường sắt, đặc biệt là đường sắt tốc độ cao (T.Ha, 2024). Theo Future Southeast Asia, các công ty Hàn Quốc đã tham gia vào nhiều dự án cơ sở hạ tầng lớn ở Việt Nam và có khả năng cung cấp các giải pháp cạnh tranh về giá và công nghệ (James Clark, 10.2024).

Ngoài ra, Hoa Kỳ và các nước Châu Âu như Đức và Pháp cũng có thể tham gia vào các gói thầu liên quan đến thiết bị và hệ thống vận hành (Khánh Linh, 2024). Tập đoàn Siemens (Cộng hòa Liên bang Đức) đã bày tỏ sự quan tâm đến dự án và đề xuất cung cấp các giải pháp về đầu máy, toa xe, hệ thống tín hiệu đường sắt, cũng như chuyển giao công nghệ sản xuất toa xe. Đại sứ đặc mệnh toàn quyền Cộng hòa Tây Ban Nha Pilar Méndez Jiménez tại Việt Nam đã thảo luận về tiềm năng hợp tác trong lĩnh vực đường sắt, nhấn mạnh kinh nghiệm của Tây Ban Nha với hệ thống đường sắt cao tốc dài thứ hai thế giới (Nhã Mi, 2024).

2. Bài học từ các dự án về xây dựng kết cấu hạ tầng khi lựa chọn các nhà đầu tư nước ngoài thiếu năng lực

Lựa chọn các nhà đầu tư nước ngoài thiếu năng lực trong xây dựng kết cấu hạ tầng ở Việt Nam thời gian qua đã để lại những bài học sâu sắc. Những dự án nổi bật có thể đề cập đến, gồm:

Đường sắt Cát Linh - Hà Đông, bài học về cách quản lý các dự án hạ tầng lớn. Cụ thể:

Lựa chọn tổng thầu: Tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông là dự án sử dụng vốn ODA của Trung Quốc. Vì thế, Việt Nam buộc phải chọn tổng thầu EPC là công ty Hữu hạn Tập đoàn Cục 6 Trung Quốc. Được biết, đây là công ty chuyên về xây lắp, chưa từng làm tổng thầu trong lĩnh vực đường sắt đô thị.

Đội vốn, tăng chi phí là một trong những vấn đề nổi bật, khi kinh phí tăng từ 552,8 triệu USD lên 868 triệu USD, vượt xa dự toán ban đầu (tăng 57%). Điều này xảy ra do việc điều chỉnh thiết kế, chi phí phát sinh từ chậm trễ giải phóng mặt bằng, và quản lý yếu kém.

Trì hoãn, chậm tiến độ: Thời gian thực hiện dự án dự kiến từ tháng 8/2008 đến tháng 11/2013 nhưng thực tế đã kéo dài 10 năm từ tháng 10/2011 đến tháng 11/2021. Nguyên nhân một phần là do không hoàn thành giải phóng mặt bằng đúng hạn, nhưng nguyên nhân chính là do nhà thầu điều chỉnh thiết kế và kéo dài tiến độ thi công. Các chuyên gia đánh giá, dự án quá chậm tiến độ, thi công yếu kém, nhiều lần xảy ra tai nạn.

Vấn đề kỹ thuật và chất lượng công trình cũng được ghi nhận, khi công nghệ không đáp ứng tiêu chuẩn từ các nhà thầu Trung Quốc gây khó khăn trong việc tuân thủ các quy định an toàn của Việt Nam, dẫn đến việc phải thử nghiệm tới 9 lần trước khi vận hành chính thức. (Phi Long, VOV, 2022). Liên danh tư vấn của Pháp đánh giá tuyến Cát Linh - Hà Đông theo tiêu chuẩn châu Âu nhưng trên thực tế lại không như vậy.

Dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông để lại những bài học thấm thía không chỉ về năng lực quản lý dự án mà quan trọng hơn là bài học về quản trị Nhà nước (Phi Long, VOV)

Dự án xây dựng cao tốc Nội Bài - Lào Cai có tổng chiều dài là 245 km đi qua Hà Nội, Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Yên Bái, Lào Cai. Dự án được chia làm 8 gói thầu xây lắp với tổng mức đầu tư gần 20.000 tỷ đồng, trong đó 6/8 gói thầu do nhà thầu Hàn Quốc thực hiện, còn lại do công ty Cầu đường Quảng Tây đảm nhận. Dự án khởi công năm 2009, dự kiến thông xe năm 2012 nhưng bị chậm tiến độ 2 năm. Bên cạnh nguyên nhân từ giải phóng mặt bằng, đại diện cơ quan tư vấn giám sát chỉ ra vấn đề do nhà thầu chính thuê các nhà thầu phụ yếu kém. Tại dự án cao tốc này, trong khi tập đoàn Doosan (Hàn Quốc) thuê 20 nhà thầu phụ thì công ty Cầu đường Quảng Tây chỉ thuê 3 thầu phụ và tự triển khai nhiều hạng mục. Để giảm chi phí, các nhà thầu phụ thường thuê lao động địa phương có tay nghề thấp.

Dự án đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng có tổng mức đầu tư ban đầu là 24.556 tỷ đồng nhưng sau đó đã tăng lên đến 45.522 tỷ đồng do thay đổi thiết kế, lạm phát, giá nguyên vật liệu thay đổi do thời gian thi công kéo dài. Tuyến cao tốc này có chiều dài 105,5km từ đường vành đai 3 qua Hà Nội, Hưng Yên, Hải Dương, Hải Phòng. Dự án có 10 gói thầu trong đó có 3 gói thầu do các công ty Trung Quốc đảm nhận. Các nhà thầu này bị đánh giá có năng lực tài chính kém. Theo quy định, nhà thầu phải sử dụng vốn lưu động để dự trữ vật liệu, tuy nhiên họ không huy động đủ vốn lưu động mà chủ yếu dựa vào nguồn thanh toán hằng tháng của nhà đầu tư. Điều này dẫn đến tình trạng không thanh toán kịp công nợ cho các nhà thầu phụ, nhà cung cấp vật liệu, thiết bị, nhân công diễn ra phổ biến. Cũng vì lý do này, các nhà thầu chính không thuê được thầu phụ có chất lượng, hoặc nhà thầu phụ tự ý dừng thi công dẫn đến chậm tiến độ công trình.

Các nhà phân tích đánh giá, thực tiễn nêu trên không chỉ làm giảm niềm tin vào các nhà thầu Trung Quốc mà còn thúc đẩy sự thận trọng hơn trong các dự án lớn tương lai, đặc biệt là trong việc lựa chọn công nghệ và nhà thầu phù hợp cho các dự án quan trọng như đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.

3. Lời khuyên của các chuyên gia và sự chọn lựa của Việt Nam

Các chuyên gia đánh giá, các vấn đề nảy sinh từ các đại dự án như: Nhà thầu thiếu năng lực, chậm trễ về thời gian, tăng chi phí, đội vốn, chất lượng công trình thấp... đã làm giảm uy tín của họ trong mắt Việt Nam. Ngoài ra, yêu cầu sử dụng thiết bị và lao động của nhà thầu mâu thuẫn với chính sách khuyến khích đầu tư, tạo việc làm cho lao động trong nước của Việt Nam và tạo ra những rủi ro về an ninh quốc gia. Đặc biệt, các nhà phân tích quốc tế khuyến cáo: Nhật Bản cung cấp Hỗ trợ Phát triển Chính thức (ODA) với các điều kiện mềm dẻo hơn, phù hợp với chính sách phát triển kinh tế và bảo đảm quốc phòng, an ninh của Việt Nam, giúp duy trì sự độc lập và tự chủ trong chính sách đối ngoại. Giới bình luận cho rằng, điều này khiến Việt Nam thận trọng hơn trong việc lựa chọn đối tác và bảo vệ lợi ích quốc gia.

Bên cạnh đó, nhiều ý kiến hết sức quan ngại với "bẫy nợ" có thể nảy sinh trong thực hiện dự án. Theo Viện Nghiên cứu toàn cầu Kiel, các quốc gia như Sri Lanka, Pakistan, Montenegro và Kenya... đã rơi vào tình trạng nợ công nghiêm trọng. Ví dụ, Sri Lanka đã phải nhượng quyền kiểm soát cảng Hambantota cho nước ngoài sau khi không thể trả nợ, cho thấy sự mất tự chủ về chính sách đối ngoại và chủ quyền quốc gia. Tương tự, một số quốc gia đang phải vật lộn để trả các khoản vay và phải giao quyền kiểm soát phần lớn hệ thống lưới điện quốc gia cũng như các mỏ khoáng sản cho nước ngoài (Trung Hiếu, VOV, 2019).

Giới bình luận quốc tế khuyến cáo, Việt Nam nên thận trọng trong việc lựa chọn đối tác và nguồn vốn để bảo vệ lợi ích quốc gia, ưu tiên hợp tác với Nhật Bản để duy trì sự độc lập và tự chủ trong chính sách đối ngoại.

Theo các chuyên gia, quyết định khôn ngoan nhất của Việt Nam là tự chủ tài chính và nội địa hóa, sử dụng công nghệ tiên tiến gắn liền với bảo đảm an ninh quốc gia. Bởi, mỗi công nghệ đều có những ưu thế và mặt trái của nó. Và việc lựa chọn công nghệ đường sắt tốc độ cao ảnh hưởng trực tiếp đến chiến lược quốc gia. Các nhà phân tích cho rằng, công nghệ Trung Quốc có giá cả cạnh tranh, nhưng các dự án thường đi kèm với rủi ro giám sát dữ liệu và căng thẳng địa chính trị. Bên cạnh đó, họ thường yêu cầu tiến hành các dự án theo phương thức xây dựng - chuyển giao (BT), nhưng đi kèm với nó là bảo hành công trình dự án luôn thuộc về các nhà thầu của họ.

Công nghệ Shinkansen Nhật Bản: Với tốc độ thiết kế lên tới 350 km/h, Shinkansen đã có hơn 50 năm vận hành mà không xảy ra tai nạn nghiêm trọng nào. Đây là hệ thống được đánh giá cao về độ tin cậy và tính an toàn. Đồng thời, các nhà thầu Nhật Bản luôn chiếm trọn niềm tin của Nhân dân Việt Nam trong xây dựng, thi công vận hành và bảo trì sản phẩm. Những công trình mà Việt Nam hợp tác với Nhật thường được đánh giá cao cả về hình thức mẫu mã, tính tiện nghi và chất lượng công trình.

Công nghệ TGV Pháp: Công nghệ đường sắt cao tốc của Pháp tập trung vào hệ thống TGV (Train à grande vitesse). TGV sử dụng động cơ điện mạnh mẽ, đạt tốc độ tối đa 320 km/h. TGV được đánh giá cao về độ tin cậy và an toàn, với hơn 40 năm hoạt động mà không xảy ra tai nạn nghiêm trọng nào. Hệ thống tín hiệu TVM (Transmission Voie-Machine) đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an toàn và hiệu quả cho TGV, cho phép tàu di chuyển với tốc độ cao mà không cần các tín hiệu trên cao như hệ thống truyền thống. Hiện tại, Pháp đang phát triển dự án TGV INOUI với vật liệu tái chế và thiết kế khí động học để giảm tiêu thụ năng lượng.

Công nghệ KTX Hàn Quốc: Hệ thống đường sắt cao tốc của Hàn Quốc được gọi là KTX (Korea Train Express). Ban đầu, Hàn Quốc nhập khẩu công nghệ từ Pháp để phát triển hệ thống này. Tuy nhiên, sau đó, Hàn Quốc đã tự nghiên cứu và phát triển công nghệ riêng, trở thành một trong bốn quốc gia trên thế giới tự chủ về công nghệ đường sắt tốc độ cao. Năm 2021, Hàn Quốc đã ra mắt tàu cao tốc mới có tên 'KTX-Cheongryong', có thể đạt tốc độ tối đa 320 km/h, cho phép hành khách di chuyển từ Seoul đến Busan trong khoảng 2 giờ 10 phút.

Các loại tàu tốc độ cao của châu Âu sử dụng hệ thống PCS (power concentrated system, hệ thống tập trung động lực). Điển hình cho loại hệ thống này là các tàu tốc độ cao TGV-R của Pháp. Ngoài ra, các thế hệ tiếp theo của đoàn tàu tốc độ cao đang tiếp tục triển khai công nghệ chạy trên đệm từ Maglev và công nghệ đoàn tàu nghiêng (Tilt trains), tuy nhiên chưa được áp dụng nhiều. Quá trình phát triển công nghệ ở các nước có thể phân nhóm: (1) Công nghệ động lực tập trung (PCS) theo TGV, được áp dụng tại Pháp, Anh, Bỉ; Eurostar ở Pháp, Bỉ, Hà Lan; ở Đức là Thalys, dựa trên công nghệ này cải tiến thành AEV, Talgo 350 (Tây Ban Nha); (2) Công nghệ động lực tập trung (PCS) theo ICE, áp dụng tại Đức, Bỉ, Hà Lan, Thụy Sĩ, Áo; (3) Công nghệ đoàn tàu tự nghiêng: Áp dụng tại Italia (Eurostar Italia), Phần Lan, Bồ Đào Nha, Cộng hòa Séc, Slovenia, Anh (Pendolino), Thụy Sỹ (Eurostar Italia, ICN), Thụy Điển (X2000); (4) Công nghệ tàu điện từ trường Maglev (thử nghiệm tại Đức): Được thương mại duy nhất một tuyến dài khoảng 31km nối sân bay quốc tế Pudong với trạm Metro Longyang (Thượng Hải).

Để tăng cường năng lực nội địa, các chuyên gia khuyến cáo, Việt Nam nên yêu cầu nhà thầu nước ngoài hợp tác với doanh nghiệp Việt Nam trên 50% khối lượng công việc và sử dụng trên 70% lao động địa phương. Theo đó, khoảng 220.000 lao động sẽ được huy động trong giai đoạn xây dựng, giúp phát triển năng lực nội địa và tạo việc làm cho người dân. Việt Nam cần đặt mục tiêu trao khoảng 70% hợp đồng cho doanh nghiệp nội địa nhằm phát triển năng lực trong nước đồng thời tận dụng công nghệ Nhật Bản dưới sự giám sát nghiêm ngặt của các cơ quan chức năng.

Ủy ban Thường vụ Quốc hội cho ý kiến về chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.

Các chuyên gia, Việt Nam cần áp dụng một chiến lược tài chính sáng tạo để giảm thiểu rủi ro tài chính trong dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam, đó là tài trợ do Nhà nước dẫn đầu: toàn bộ chi phí dự án sẽ được tài trợ từ ngân sách trong nước để đảm bảo độc lập kinh tế. Dự kiến mỗi năm sẽ đầu tư khoảng 5,6 tỷ USD trong vòng 12 năm. Điều này giúp Việt Nam tránh phụ thuộc vào các khoản vay nước ngoài và giảm thiểu rủi ro về nợ công, đặc biệt là tránh rơi vào "bẫy nợ".

Lựa chọn nhà thầu - Việt Nam sẽ đi trên đường ray và đoàn tàu công nghệ nào?

Song song với đó, việc chia nhỏ các gói thầu cũng là một phần quan trọng trong chiến lược tài chính của Việt Nam. Các gói thầu được giới hạn ở mức 1,5 tỷ USD để phù hợp với năng lực của các doanh nghiệp trong nước. Các thành phần kỹ thuật như hệ thống tín hiệu và điện khí hóa được tách biệt để giảm sự phụ thuộc vào chuyên môn nước ngoài. Điều này giúp tăng cường năng lực của các doanh nghiệp Việt Nam trong việc thực hiện các dự án phức tạp. Cuối cùng, Việt Nam ưu tiên phát hành trái phiếu bằng đồng nội tệ để kiểm soát chi phí dài hạn và giảm thiểu rủi ro về tỷ giá hối đoái. Chiến lược này giúp đảm bảo sự ổn định tài chính cho dự án và tránh những rủi ro tài chính không lường trước được (Hans Nguyễn, Lê Hoài Ân, 10.2024).

Dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam không chỉ là một bước tiến trong cơ sở hạ tầng, mà còn là biểu tượng cho sự tự chủ kinh tế và chiến lược ngoại giao của Việt Nam. Giới bình luận cho rằng, việc ưu tiên hợp tác với Nhật Bản cùng với chiến lược nội địa hóa mạnh mẽ sẽ giúp giảm thiểu rủi ro tài chính, bảo vệ lợi ích quốc gia và định hình lại kết nối khu vực ASEAN. Nếu được quản lý hiệu quả, đây sẽ là nền tảng vững chắc cho sự phát triển bền vững trong tương lai.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

I. Tài liệu tiếng Anh

1. Nicholas Chapman, 01.2025, https://eastasiaforum.org/2025/01/09/vietnams-high-speed-rail-hits-the-brakes-on-foreign-funding/

2. Dragan Pavlicevic 08.2024, https://eastasiaforum.org/2024/08/14/chinas-railway-diplomacy-on-high-speed-in-vietnam/

3. Chu Daye, 12.2024, https://www.globaltimes.cn/page/202412/1324150.shtml

4. Sebastian Strangio, 02.2025, https://thediplomat.com/2025/02/vietnams-national-assembly-approves-8b-rail-link-to-china/

II. Tài liệu tiếng Việt

5. T.Ha, 2024, https://cafef.vn/sieu-du-an-70-ty-usd-o-viet-nam-co-suc-hut-dac-biet-gi-khien-hang-loat-ong-lon-tren-the-gioi-quan-tam-188240805141831032.chn

6. Nhã Mi, 07.2024, https://cafef.vn/nhung-ong-lon-chau-au-nao-muon-hop-tac-voi-viet-nam-trong-du-an-duong-sat-cao-toc-70-ty-usd-188240731094059075.chn#:~:text=V%C3%AC%20v%E1%BA%ADy%2C%20T%C3%A2y%20Ban%20Nha,%C3%A1n%20%C4%91%C6%B0%E1%BB%9Dng%20s%E1%BA%AFt%20k%E1%BA%BFt%20n%E1%BB%91i.

7. Khánh Linh, 08.2024, https://cafef.vn/dai-bang-chau-au-ngo-y-hop-tac-du-an-duong-sat-toc-do-cao-70-ty-usd-cua-viet-nam-di-dau-trong-linh-vuc-tau-dien-cao-toc-tai-duc-toc-do-len-toi-300-km-h-18824081410170825.chn

Nguyễn Đình Thiện - Phạm Thị Bích Ngọc